Combustible

Esta empresa busca convertir la ropa usada en combustible

Con la finalidad de reducir la ropa que termina en los basureros, esta empresa japonesa trabaja en un proceso para convertir el poliéster en combustible, al estilo ‘Volver al Futuro’.

Al final de la película Volver al futuro, el científico Emmett “Doc” Brown reaparece con DeLorean que viaja por el tiempo pero con una mejora: Mr. Fusion, un reactor que se alimenta de basura. Una empresa en Japón está construyendo su propio Sr. Fusion e incluso ha comprado una réplica del icónico vehículo para promocionarlo.

Recycler Jeplan está trabajando para extraer fibra de algodón de la ropa usada y convertirla en combustible. Jeplan dice que una tonelada de ropa puede generar unos 700 litros de etanol.

La compañía señala que también ha desarrollado una forma de reciclar poliéster. Ese compuesto se mezcla en muchas telas para reducir costos, mejorar durabilidad y resistir las arrugas. Se utiliza en alrededor del 60 por ciento de la ropa producida en todo el mundo cada año, de acuerdo con Jeplan, y puede ser un recurso valioso cuando se reutiliza en ropa nueva.

Jeplan ha recaudado alrededor de 13 millones de dólares desde su fundación y cuenta con Docomo y la firma de capital de riesgo Jafco entre sus inversionistas.

Jeplan está construyendo una fábrica en la isla de Kyushu, que se espera que comience a operar este verano, para manejar 2 mil toneladas de ropa al año. El poliéster se está acumulando hasta que abra la planta.

Para promover los esfuerzos de reciclaje de Jeplan, Takao ordenó la réplica del DeLorean de Volver al Futuro. Tuvo que presentar una solicitud formal a Universal Pictures antes de que el estudio le vendiera el coche y concediera derechos de promoción. No comparte cuánto pagó, pero tan sólo llevar el vehículo a Japón costó 5 millones de yenes (44 mil dólares).

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Para competir con los métodos de producción convencionales, la empresa necesita 30 mil toneladas de ropa de poliéster al año. Takao espera que el auto atraiga multitudes que, tras aprender sobre el reciclaje de Jeplan, donen artículos.

La compañía ha colocado cajas de recolección de ropa usada en 2 mil 100 puntos en todo Japón, incluyendo en centros comerciales, y se ha asociado con Ryohin Keikaku, propietario del minorista Muji, y Seven & I Holdings, de 7-Eleven. Takao también planea sumar a varios fabricantes de la ropa en sus esfuerzos y vender ropa hecha con el material reciclado.

 

Con información de El Financiero.

Refinerías en EU aprovechan hambre de combustible en México

NUEVA YORK/HOUSTON (Reuters) – Los refinadores de la costa del Golfo de Estados Unidos sacan provecho del sólido crecimiento de la demanda de combustibles de México, con un envío de volúmenes récord a su vecino del sur, que no ha logrado ampliar su red de refinación para abastecer a una economía en expansión.

El despacho de productos refinados podría superar el millón de barriles por día (bpd) en algún punto de 2017, mientras México se hace cada vez más dependiente de la energía producida en Estados Unidos, alentando un negocio que supera los 15,000 millones de dólares anuales para empresas como Valero, Marathon Petroleum y Citgo Petroleum.

El auge de la importación de combustibles por parte de México ha llevado a que el comercio de energéticos entre ambos países cambie rápidamente de sentido.

México, un prominente productor de crudo, se convertirá este año en importador neto de petróleo de Estados Unidos, debido a que los envíos de combustibles hacia el sur superarán a los cargamentos de hidrocarburos que van rumbo al norte, según la estadounidense Administración de Información de Energía (EIA, por su sigla en inglés).

Hace sólo 10 años, las importaciones netas de petróleo hechas por Estados Unidos desde México alcanzaban los 1.45 millones de bpd.

Los márgenes de ganancias provenientes de estas exportaciones son altos para las refinerías estadounidenses de la costa del Golfo, dijo una fuente de una firma del sector involucrada en el comercio.

“Se están obteniendo muy buenos valores del suministro desde la costa del Golfo. El transporte también ha sido económico, así que no cuesta tanto mover los barriles”, afirmó.

México ha representado un punto positivo en un año mayormente negativo para la industria estadounidense de la refinación, cuyas utilidades tocaron un mínimo en cinco años en el 2016.

“El apetito de México por la gasolina y los destilados de Estados Unidos ha jugado un rol significativo para sostener los márgenes de refinación en la costa del Golfo”, según el director de investigación de petróleo y productos en Morningstar, Sandy Fielden.

Las exportaciones también ayudaron a drenar la acumulación de inventarios en el mercado estadounidense, dijo el analista de Barclays, Paul Cheng.

Eso impulsó los márgenes de toda la industria, incluso los de las refinerías que no están involucradas directamente en este comercio, agregó.

Citgo Petroleum, propiedad de la estatal venezolana PDVSA, ha exportado cerca de 57,000 bpd de combustibles a México, mientras que Marathon Petroleum ha enviado unos 43,000 bpd. El año pasado, Valero Energy fue el mayor proveedor con casi 62,000 bpd, según datos parciales basados en cifras de envíos de Thomson Reuters.

Basándose en un precio referencial de la gasolina en Estados Unidos de más de 65 dólares por barril, el volumen exportado por Citgo representa cerca de 1,400 millones de dólares y el de Marathon unos 1,000 millones de dólares.

MAYOR CONSUMO

La brecha entre la oferta y la demanda de refinados en México se ha visto exacerbada por el recorte que el gobierno realizó al presupuesto de Pemex.

La compañía enfrenta nuevos recortes por unos 5,360 millones de dólares en 2017, lo que se espera limitará su capacidad de producción de combustibles.

Las refinerías en México han operado a cerca de 60% de su capacidad de 1,576 millones de bpd en meses recientes, según datos de la compañía. Eso obliga a Pemex a elevar las importaciones para atender el consumo.

La demanda de combustibles de México alcanza cerca de 2.04 millones de bpd y el gobierno espera que crezca a una tasa anual de entre un 2 y 3% en los próximos años.

El país es el cuarto consumidor de gasolina del mundo. Las ventas de automóviles hasta septiembre crecieron 18% anual a un récord de 1.12 millones de unidades, lo que apunta a una expansión sólida de la demanda.

“Nosotros seguimos viendo una muy buena demanda de gasolina en México y Sudamérica (…) Vemos un buen crecimiento en la región”, dijo Gary Simmons, ejecutivo de alto rango de Valero, en una conferencia telefónica.

En septiembre, la importación de combustible estadounidense desde México alcanzó un récord de 960,000 bpd, según la EIA. El promedio del año a la fecha es de unos 820,000 bpd.

El gobierno de México abrió la industria petrolera al capital privado en 2013 para revertir una prolongada caída de la producción, la refinación y las reservas.

Pemex aún se encarga de la mayor parte de la compra de refinados del país, pero se espera que las importaciones hechas por firmas privadas crezcan en 2017 tras la liberalización del mercado doméstico de combustibles y la expansión de la infraestructura transfronteriza.

“Esperamos que las importaciones desde Estados Unidos crecerán a un promedio de 900,000 barriles por día en 2017 (…) Podrían superar el millón de bpd por momentos en 2017 si las compras de privados se vuelven más significativas tras la liberalización de precios”, dijo el jefe de investigación de productos refinados de Energy Aspects, Robert Campbell.

Con información de Expansión

Caen por vender combustible robado

Detienen a cuatro sujetos cuando comercializaban gasolina en Ciudad Victoria

Tamaulipas.- Elementos de Fuerza Tamaulipas realizaron la captura de cuatro individuos que se dedicaban a la venta de combustible robado en la vía pública.

La detención de las personas se realizó ayer cuando los cuerpos de seguridad detectaron una camioneta sin placas a la altura del Fraccionamiento Satélite.

Al realizar la revisión, en el interior del vehículo se encontraron dos contenedores, uno con 200 litros y otro con 500 litros de gasolina.

Los detenidos fueron identificados como Aarón Valerio Moreno de 23 años, Fernando Rincón Olivares de 25, Rafael Estrada Ledezma de 27 y Alejandro Rodríguez Mata de 21 años, quien comercializaban el producto al momento del arresto.

Los individuos y el decomiso fueron puestos a disposición del Ministerio Público federal.

Con información e imágenes de Periódico ABC

Seguirá desabasto de combustibles, alertan gasolineros

No vislumbran solución ante baja producción de Pemex y creciente demanda, en especial de la gasolina premium.

El abasto de gasolina premium para el 2016 está en riesgo, ante un panorama en el que la demanda sigue en incremento al no haber un alza en su precio, mientras que la producción e importación ya muestran cifras a la baja.

Datos de Petróleos Mexicanos (Pemex) muestran que la producción de gasolina premiumviene en caída libre debido a los recortes en el presupuesto de la empresa productiva del estado.

Los números indican que la elaboración del petrolífero por parte de Pemex, cayó 31.2% de octubre de 2014 a igual mes de 2015 al pasar de 22,516 barriles diarios a 15,485 barriles diarios. No obstante, su volumen de ventas aumentó un 17.45% en el mismo periodo.

Con la importación ocurre un escenario similar, pues en igual comparativa, las gasolinas provenientes de Estados Unidos cayeron un 10% al pasar de 419,070 barriles diarios a 377,214 barriles diarios.

En ese sentido, la Asociación Mexicana de Empresarios Gasolineros (AMEGAS),A.C alertó sobre un posible desabasto del combustible el próximo año.

Pablo González Córdova, presidente de la asociación, atribuye esta situación a diversos factores, siendo el principal de ellos que Pemex Refinación sufrirá un importante recorte en su presupuesto, al igual que ocurrió para el 2015.

Detalló que para este año, el importe para Pemex bajó $60,000 millones de pesos.

“Esto mismo se va a aplicar para el 2016 y hace unos días la Secretaría de Hacienda declaró que no va a apoyar a Pemex con un sólo centavo a pesar de los quebrantos que tiene de deuda y baja de producción.

“Entonces si no hay mayor presupuesto habrá problemas de desabasto de combustible, porque el sistema nacional de refinación va a ir en deterioro al no haber recursos para mantenimiento en refinerías y plataformas. No habrá recursos suficientes para el reemplazo de piezas de una refinería”, señaló.

Con información e imágenes de El Horizonte

Lo detienen por no portar cinturón y encuentran combustible

Elementos de la Policía Federal realizaron la detención de un hombre en el municipio de García, al ser sorprendido cuando transportaba contenedores y equipo presuntamente utilizado para el robo de combustible.

A través de un comunicado se informó que los policías detectaron en el kilómetro 51, de la carretera Saltillo-Monterrey, un tracto camión acoplado a semirremolque , cuyo conductor no portaba el cinturón de seguridad.

Durante la revisión en la zona de carga fueron encontrados 10 contenedores con una capacidad de mil litros cada uno, así como una cisterna metálica de 20 mil litros, una motobomba, dos tramos de manguera de 10 metros aproximadamente, además de mil litros de combustible.

El operador, el vehículo, los depósitos y el combustible fueron puestos a disposición del Agente del Ministerio Público de la Federación Especializado en el Robo de Hidrocarburos en Escobedo, Nuevo León, donde se dará seguimiento a las investigaciones.

 

 

Con información e imágenes de ABC Noticias. 

El avión militar que ‘quema’ millones de dólares

Tres años tarde y unos 200,000 millones de dólares sobre el presupuesto original, el programa del Avión Caza de Ataque Conjunto F-35 (JSF, por sus siglas en inglés) por fin iniciará operaciones este mes.

El avión de combate estadounidense estuvo en desarrollo por casi 15 años, lo sometieron a seis años de pruebas y sufrió múltiples fallas de hardware y software en el proceso. Una vez que declaren que está listo para combate, será el sistema de armamento más costoso de la historia.

También será la aeronave más avanzada. Se dice que el F-35, al que también se conoce como Avión Caza de Ataque Conjunto, es la aeronave más letal y versátil de la era moderna. Combina capacidades avanzadas de invisibilidad, capacidades de bloqueo de radar, velocidad supersónica, agilidad extrema y tecnología fusión de avanzada.

Pero después de todo ese tiempo y dinero, los partidarios no han logrado apaciguar a los detractores, quienes consideran que el F-35 es un desperdicio.

El avión de combate indetectable de quinta generación se concibió en 2001 con el fin de actualizar la flota táctica militar estadounidense y asegurarse de que los rivales no desafíen a Estados Unidos en el aire.

“La superioridad aérea es un principio esencial en nuestra estrategia de defensa nacional”, dijo Jeff Miller, asambleísta republicano por Florida cuyo distrito electoral es sede del principal centro nacional de adiestramiento para el F-35. “Tenemos toda una gama de plataformas aéreas obsolescentes, algunas tienen tecnología que data de las décadas de 1960 y 1970”.

Señaló que Rusia y China son las principales razones por las que Estados Unidos ha estado tratando de mejorar su poderío aéreo mientras retira las plataformas antiguas.

“La superioridad aérea no fue problema en Iraq y Afganistán”, señaló Miller. “Pero como la estrategia del presidente indica que se redistribuirán nuestras fuerzas en el Pacífico y en vista de la agresividad territorial de China en el Mar del Sur y de las agresiones de Rusia en Ucrania, tener esta superioridad aérea será un disuasivo estratégico para las amenazas de sus similares”.

En vez de las funciones especializadas de las aeronaves más antiguas, el F-35 de un solo asiento puede ejecutar combates aire-aire, ataques aire-tierra, operaciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, según Lockheed Martin, el principal contratista del programa JSF.

Se espera que las fuerzas armadas anuncien este mes que la versión del F-35 para la Infantería de Marina esté “listo para combate”, lo que significa que está lo suficientemente desarrollado y que ha pasado las pruebas adecuadas para que lo vuelen en misiones de combate. Aunque los Infantes de Marina no piensan desplegar el avión hasta dentro de un año, la declaración es un hito para el programa porque técnicamente está listo para el despliegue.

Además tiene varias características innovadoras: el F-35 tiene un diseño único que permite que los pilotos compartan datos con otros pilotos y con sus comandantes inmediatamente; puede penetrar en territorio enemigo sin que los radares lo detecten, y su cúpula da a los pilotos una vista de su entorno de 360 grados.

“El F-35 dará una capacidad revolucionaria a Estados Unidos y sus aliados en las décadas por venir”, dijo Michael Rein, portavoz de Lockheed Martin.

Los costos y los reveses del programa

Sin embargo, el costo de estos beneficios es de casi 400,000 millones de dólares (unos 6,400 millones de pesos) por 2,457 aviones, casi el doble del estimado inicial. El mantenimiento y la operación del programa JSF a lo largo de su vida útil costarán al Pentágono casi 1 billón de dólares (aproximadamente 16 billones de pesos), según la Contraloría estadounidense (GAO, por sus siglas en inglés).

Este costo podría aumentar ya que su entrada en operaciones se ha visto afectada por retrasos programados y resultados decepcionantes en las pruebas… y podría haber más en el horizonte.

El 29 de junio, se publicaron en el sitio web War is Boring unos fragmentos de un informe filtrado de un piloto de prueba que señalaba que el F-35 estaba “en clara desventaja en cuestión de energía” en una simulación de combate aéreo que se llevó a cabo en enero; señaló que era incapaz de virar lo suficientemente rápido como para enfrentar al avión al que se espera que reemplace, el F-16.

Lockheed Martin señaló que el informe que War is Boring presentó está incompleto e insistió en que la aeronave que se usó en esta prueba no estaba equipada con el software, el sistema de armamento ni el recubrimiento indetectable con el que cuentan los aviones F-35 actuales.

“La tecnología de los F-35 está diseñada para enfrentar, disparar y eliminar a su enemigo desde distancias largas, no necesariamente en situaciones de ‘combate aéreo’ visual”, señaló la empresa en un comunicado en el que subrayó las “numerosas ocasiones” en las que el JSF ha derrotado al F-16 en simulaciones de combate.

Sin embargo, la aguda crítica del piloto de pruebas es solo una parte de la más reciente ronda de malas noticias.

En 2014, toda la flota de F-35 quedó varada en tierra luego de que ocurriera un incendio en los motores durante las pruebas y el programa tuvo problemas constantes con el software que frenaron las pruebas de la misión y causaron retrasos.

También hubo reveses en momentos clave, tales como el inicio del programa de vuelos de prueba, la entrega de la primera aeronave lista para la producción en masa y las pruebas de sistemas esenciales para las misiones, según la GAO.

“No creo que estuviéramos preparados para la cantidad de problemas que iban a surgir en las pruebas, ya fueran pruebas de la estructura, del fuselaje, de los motores, de la integración del software o de los sistemas de armamento”, dijo Jerry Hendrix, investigador sénior del Centro para la Nueva Seguridad Estadounidense.

El informe de la GAO de abril indica que se pueden esperar futuros problemas técnicos que probablemente eleven aún más los costos, ya que aún debe completarse casi el 40% de las pruebas de desarrollo del programa.

La lista de fallas y defectos es larga, de acuerdo con la asambleísta demócrata por California, Jackie Speier. Dijo que el sistema de logística del F-35 es poco confiable, la estabilidad de sus motores es “sumamente deficiente” y el sistema electrónico del casco de 400,000 dólares (unos 6.4 millones de pesos) hecho a la medida de cada piloto actualmente es incapaz de distinguir entre un aliado y un enemigo.

“En el mejor de los casos, cuando se declare la ‘capacidad de operación inicial’ a mediados de este año, estaremos lanzando un avión inestable que no podrá ejecutar muchas de sus misiones esenciales durante muchos años”, dijo Speier. “En el peor de los casos, habrá gente herida o lo dejaremos guardado en el hangar y gastaremos miles de millones de dólares en adaptaciones”.

El vocero de Lockheed, Michael Rein, se ofendió con las afirmaciones de Speier.

“Nosotros vemos un programa F-35 muy diferente. Nuestros principales líderes (en el Pentágono) señalan que el avión tiene buen desempeño y cambiará la forma en la que libraremos las guerras futuras”, dijo.

 

Agregó que cree que la mayoría de las dificultades técnicas quedaron atrás.

“No hay problemas técnicos que retrasen el programa”, dijo al señalar que la Infantería de Marina está a punto de declarar que su versión del F-35 está lista para operar en julio como se tiene programado.

El avión tiene configuraciones y capacidades ligeramente diferentes para cada rama de las fuerzas armadas, así que aunque la versión de los Infantes de Marina se declare operativa a mediados de este año, no estará disponible para combate por al menos dos años más y varias ramas estarán listas para usarlo hasta un tiempo después.

“Nadie ha declarado la victoria”, dijo Rein a CNN refiriéndose a la cantidad de pruebas y de desarrollo que aún deben completarse. “A final de cuentas, no estamos construyendo este avión para ir a exhibiciones aéreas y tomar fotos lindas. Se construye para defender a Estados Unidos y a sus aliados si fuera necesario”.

¿F-22 = F-35?

Lo que acrecienta la frustración de quienes han visto las dificultades del programa F-35 y los costos crecientes es que el Pentágono ya ha visto esta película antes.

Los expertos y los contratistas coinciden en que siempre surgen problemas inesperados en la fase de pruebas de cualquier sistema de armamento que tiene como objetivo integrar tecnología de punta, pero algunas personas dicen que los desafíos que se han vivido con el F-35 podrían haberse evitado si los fabricantes y los legisladores aplicaran lo aprendido del desarrollo de su otro avión de combate de quinta generación, el F-22.

Y no solo del F-22.

“No solo se trata de recordar al F-22 y los desafíos que enfrentamos con el F-22”, dijo Hendrix, quien subrayó que siempre hay un “riesgo elevado” de que haya algunos problemas de producción cuando se implementa tecnología nueva de esa clase. “Hay problemas mayores relativos al diseño de la estructura y de la misión que se remontan a varias décadas y que, francamente, deberíamos haber previsto también”.

El objetivo del F-22, predecesor del F-35, inicialmente era reemplazar a las aeronaves tácticas obsolescentes que se habían usado desde la década de 1980. El Pentágono planeaba reemplazar estas aeronaves más antiguas con una cantidad menor de aviones indetectables más costosos, pero más capaces, según un informe de la GAO de 2007.

Luego de que iniciara el desarrollo del F-22, las condiciones de amenaza cambiaron, se agregaron requisitos de ataques terrestres y de recopilación de información de inteligencia y los costos unitarios subieron más del doble, según la GAO.

Mientras enfatizaba que el F-22 y el F-35 eran “grandes logros” y “saltos cuánticos” en cuanto a tecnología y capacidades, el director de Adquisiciones de Sistemas de Defensa de la GAO, Michael Sullivan, dijo que los fabricantes se toparon con problemas cuando empezaron la producción de ambas aeronaves, antes de que la tecnología se hubiera desarrollado.

Esta estrategia de producir antes de que la tecnología estuviera disponible, como se hizo con el F-22 y el F-35, se conoce como concurrencia. Con esta estrategia se producen menos aviones y se prueban en una etapa temprana del proceso de desarrollo. Luego, se incrementa la tasa de producción cada año conforme madura la tecnología.

Luego es necesario hacer algunas modificaciones a estas aeronaves de acuerdo con los resultados de los vuelos de prueba, pero Lockheed Martin señaló que esta estrategia les permite entregar los aviones más pronto a cada rama de las fuerzas armadas.

Speier difirió con Lockheed Martin respecto a que la concurrencia ayude a expeditar el proceso de producción y afirmó que era el principal factor en el incremento del costo del programa.

“Corrimos a comprar una aeronave que tenía gran concurrencia durante las pruebas y luego ocultamos los costos futuros al postergar las pruebas, las actualizaciones y las adaptaciones”, dijo Speier, refiriéndose al F-22. “El resultado fue un programa que tuvimos que cancelar luego de que se fabricaran 555 aviones menos de los que la Fuerza Aérea quería inicialmente”.

Speier dijo que es evidente que hay una tendencia similar con el F-35.

“La magnitud de estos retrasos es abrumadora”, dijo. “El precio de agregar todas las pruebas, las adaptaciones y las capacidades que la oficina encargada del programa ha diferido será mayor que el costo total del programa F-22”.

El Pentágono gastó casi 67,000 millones de dólares (aproximadamente un billón de pesos) en el diseño, fabricación y despliegue de 187 naves F-22 entre 1997 y 2012.

Sin embargo, el precio promedio de cada avión alcanzó los 412 millones de dólares (unos 6,600 millones de pesos) para 2014 por los costos agregados de modernización que a final de cuentas provocaron que se detuviera la producción, según la GAO.

Aunque el costo total del programa JSF ya supera lo que costó el programa F-22, se espera que se obtengan considerablemente más aviones a un costo promedio de 135 millones de dólares (unos 2,100 millones de pesos) por unidad, según cálculos de la GAO.

Sin embargo, la GAO advirtió sobre los riesgos de los futuros aumentos de costos y los retrasos del F-35 en vista de la magnitud de la concurrencia que hay en el programa.

Pero Lockheed Martin defiende la forma en la que usa la concurrencia. En vez de detener por completo la producción durante cada etapa de pruebas, la cadena de suministro de Lockheed Martin ha logrado madurar al paso de la tecnología, dijo Rein. “Por eso es una mejor estrategia que el método lineal de construir un poco, hacer unas cuantas pruebas y luego tratar de empezar de nuevo”.

Sea como sea, los reveses en los programas F-22 y F-35 tuvieron repercusiones en toda la estrategia del Departamento de Defensa de Estados Unidos (DOD, por sus siglas en inglés) en cuanto a la modernización de su poderío aéreo táctico, según el informe de la GAO de 2007.

El informe indica que los retrasos y la reducción en la cantidad de aeronaves compradas significa que los recursos tuvieron que dedicarse a modificar las aeronaves existentes para que siguieran siendo relevantes en términos operativos.

Donativos de campaña

Siempre que surgen preguntas sobre si es prudente seguir con un sistema de armamento costoso, particularmente uno que se puso en marcha justo después de un programa que presagiaba los mismos retrasos y problemas de financiamiento, es probable que haya alguien en Washington dispuesto a señalar que los donativos de campaña fueron la razón de que se autorizara.

“El JSF es un programa importante para los contratistas y no querían que se cancelara”, dijo Viveca Novak, del Centro de Políticas Receptivas, quien señaló que los contratistas tienen la ventaja de que pueden apelar a varios legisladores porque las partes de los aviones se construyen en muchas partes del país.

Los contratistas en defensa usualmente son los principales donadores de las campañas, ya que los comités de acción política que representan a estas empresas reparten millones de dólares a los miembros de las campañas de los líderes de ambos partidos.

Estos donativos han aumentado considerablemente desde que empezó el desarrollo del JSF en 2001 y los partidarios del F-35 en el Capitolio usualmente están ligados a algunos de los personajes más importantes de la industria militar.

Según la organización de Novak, 2014 fue un año récord en cuanto a contribuciones del principal contratista del JSF, Lockheed Martin (4.1 millones de dólares), así como para los subcontratistas del programa, Northrop Grumman (4.1 millones de dólares), United Technologies ($2.1 millones de dólares) and BAE ($1.4 millones de dólares).

La Comisión de Servicios Armados y la Comisión de Presupuesto de la Asamblea de Representantes, así como la Comisión de Presupuesto del Senado, fueron los objetivos principales de todas estas empresas; los legisladores que forman parte de esas comisiones recibieron en total 1.7 millones de dólares, 1.3 millones de de dólares y 658,499 dólares, respectivamente, según el análisis del Center for Responsive Politics.

“Al parecer los contratistas buscan a los legisladores muy poderosos”, dijo Novak. “En vista de que el programa ha tenido muchos problemas, podría ser que la intención de las contribuciones es superar los defectos evidentes en el sistema”.

El principal receptor de los donativos de campaña de Lockheed Martin fue Mac Thornberry, asambleísta republicano por Texas y presidente de la Comisión de Servicios Armados de la Asamblea, quien recibió 75,900 dólares (cerca de 1.1 millones de pesos) de parte del gigante de la industria militar en 2014. Su campaña también recibió 29,000 dólares más de parte de Northrop Grumann ese mismo año.

El líder de la mayoría en el Senado, Mitch McConnell, de Kentucky; el asambleísta republicano por Ohio y presidente de la Subcomisión de Vigilancia de los Servicios Armados de la Asamblea, Michael Turner, y el asambleísta por Washington y principal demócrata de la comisión, Adam Smith, también recibieron contribuciones considerables.

Thornberry, McConnell, Turner y Smith no respondieron a las solicitudes de comentarios y declinaron hablar con CNN oficialmente.

El comité de campaña del asambleísta por Florida, Jeff Miller, recibió 11,000 dólares de Lockheed Martin y BAE Systems en 2014.

Miller ha sido constante partidario del JSF y también fue esencial para establecer la Base Eglin de la Fuerza Aérea en su distrito, que sería el principal centro de adiestramiento para el F-35 en Estados Unidos según su sitio web.

 

Miller, miembro de la directiva de la Comisión de Servicios Armados de la Asamblea, se opuso firmemente a una reforma que Speier propuso en abril, con la que se eliminarían seis aviones F-35 de la orden de compra de la Fuerza Aérea.

“Estoy a favor de un sistema de rendición de cuentas transparente que permita a los electores saber quién ha respaldado la campaña de un funcionario electo”, dijo Miller cuando se le preguntó sobre la influencia de los donativos de campaña en las prioridades políticas. “Siento que la mayoría de los donadores esperan encontrar a un funcionario electo que haga su mejor esfuerzo para que el gobierno funcione y que usará su criterio para tomar decisiones políticas y legislativas”.

Muchos legisladores y miembros del personal piensan, igual que Miller, que los donativos de campaña no dictan directamente las decisiones políticas ni inclinan considerablemente los objetivos políticos a costa del pueblo estadounidense.

“Esa clase de acusación (muestra) la ignorancia respecto a la historia de la Comisión en el tema del F-35”, dijo a CNN un asistente de la Comisión de Servicios Armados quien habló bajo anonimato en respuesta a las críticas de Novak; señaló que la comisión ha promovido los informes de las investigaciones de la GAO.

“Los miembros están muy concentrados en las consecuencias de una política errónea, particularmente en temas de seguridad nacional”, dijo el asistente. “Hay una preocupación abrumadora por los soldados y por mantener a salvo al país”.

El futuro del JSF

Sin importar cuál sea el efecto de las contribuciones de campaña, está claro que muchos expertos y legisladores que estaban preocupados por el plan de negocios del programa F-35 cuando empezó en 2001 aún tienen dudas, lo que provoca que pongan en tela de juicio la viabilidad a largo plazo del JSF.

“Tras sufrir años de crecimiento de costos y de retrasos inaceptables, parece que el programa empezó a estabilizarse. Con todo, persisten los desafíos en cuanto a costos, viabilidad y tecnología”, dijo el senador republicano por Arizona, John McCain, quien ha criticado el programa F-35 desde hace tiempo.

“Esta comisión seguirá estudiando minuciosamente la gestión general y el desempeño del programa F-35 y haremos que los individuos rindan cuentas”, dijo durante una audiencia de la Comisión de Servicios Armados del Senado en marzo de este año.

Miller respondió que los programas ambiciosos como este siempre tienen problemas.

“Uno podría sentirse presionado para encontrar el programa gubernamental perfecto y estoy seguro de que algunos de mis colegas tenían menos esperanzas que otros en las primeras etapas del programa JSF”, dijo.

Lockheed Martin reconoce abiertamente la historia controversial del JSF, particularmente durante principios y mediados de la década de 2000, cuando los administradores del programa hicieron “suposiciones exageradamente optimistas” respecto al itinerario de pruebas y producción, dijo Rein, el vocero de Lockheed Martin.

“No dejaron mucho margen por si se encontraba algo o si algo no salía conforme a lo planeado”, explicó.

Sin embargo, la empresa señala que los costos han bajado en general desde que los fabricantes y los legisladores reevaluaron los costos base del programa.

“El programa F-35 no ha solicitado al Congreso un centavo más de lo que ya contempla el presupuesto” porque la base del programa se volvió a trazar de forma que Lockheed Martin pagará por cualquier excedente del presupuesto, dijo Rein. “Lo que tenemos que hacer es pedirle a la gente que juzgue el programa que ya está en marcha y no el de 2007 o 2008”.

No todos están convencidos de que el programa está listo para que se incrementen los niveles de producción. A pesar de todo, Speier y otros críticos creen que el programa está muy avanzado y la necesidad de contar con aeronaves actualizadas es demasiado grande como para que tenga sentido poner fin al programa completo.

A pesar de que criticó que los programas JSF y F-22 adoptaran una estrategia de producción de compra previa y de que incluso recomendó que se retrasara el programa F-35 al principio porque había inquietudes respecto al diseño del prototipo inicial del avión, Sullivan, de la GAO, dijo que su dependencia nunca propuso que se cancelara completamente ni recomendaría desechar el programa a estas alturas.

“El JSF es algo ya concretado porque el programa ya está bien entrado en la etapa de producción… así que no creemos que sería inteligente cancelar el programa”, dijo Sullivan.

Sin embargo, la GAO recomendó al Departamento de Defensa que evaluara la viabilidad de su plan de aumentar considerablemente la cantidad de F-35 que comprará a lo largo de los próximos años, ya que las proyecciones actuales reflejan varias afirmaciones sobre el avance técnico y el financiamiento futuro del programa que podrían ser inexactas.

“Va a ser una aeronave genial, pero el modelo de negocios que tenían al principio muestra que apresuraron las cosas y ahora lo están pagando”, dijo Sullivan.

 

Con información e imágenes de CNN México. 

Asegura NL 5 mdp en combustible robado

El balance anual de robos de combustible en Nuevo León lanza la cifra de lo asegurado en un valor de 5 millones 300 mil pesos, mismo que suele multiplicarse en el mercado negro. Y eso es solo lo asegurado; lo robado y comercializado no se puede cuantificar.

El gobernador del estado, Rodrigo Medina y otras autoridades de seguridad y militares encabezaron la Reunión Mensual de Seguridad donde se ofrecieron cifras en este tema.

Se han asegurado 162 mil litros de gasolina, 113 mil de gas butano y 79 mil de diesel, ha habido 29 detenciones, estas llevadas a cabo por el grupo de coordinación de autoridades de gobierno y Petróleos Mexicanos.

Afirma que en el robo de combustibles por tomas clandestinas, los involucrados tienen generalmente nexos con el crimen organizado, aunque no en todos los casos.

Además se informó sobre 70 kilogramos de cocaína, 11 de heroína, 15 toneladas de mariguana, 30 armas cortas y 15 largas como balance en combate al narcotráfico en este 2015.

 

Con información e imágenes de ABC Noticias.

‘Messenger’ de la NASA chocará contra Mercurio

La nave especial de la NASA que orbita alrededor de Mercurio, Messenger, se despedirá con una explosión esta semana, dejando un importante cráter en la superficie del pequeño planeta, el más cercano al sol.

Se espera que Messenger, la primera sonda que gira en torno a Mercurio, abandone su órbita y se estrelle contra su superficie este jueves.

El aparato no tiene combustible y ahora está a merced de la gravedad.

La nave viajará a unos 14 mil kilómetros por hora cuando choque contra el planeta rocoso, lo suficientemente rápido como para crear un cráter de unos 16 metros de ancho.

Con esto, Messenger dará por finalizada su exitosa misión. Fue lanzado en 2004 y entró en la órbita de Mercurio hace cuatro años.

 

Con información e imágenes de ABC Noticias